Armada -> El Transporte Estratégico Anfibio: (Un Análisis Comparado del Potencial Norteamericano Y Europeo en el Horizonte de 2010)
(UN ANÁLISIS COMPARADO DEL POTENCIAL NORTEAMERICANO Y EUROPEO EN EL HORIZONTE DE 2010)
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INTRODUCCIÓN | [Inicio] | En el presente trabajo se han tomado en consideración las aportaciones que tánto Estados Unidos como los distintos países europeos están haciendo en el terreno del transporte anfibio militar. Ni que decir tiene que estas capacidades pueden verse completadas por la presencia de otros medios de transporte naval, probablemente de origen civil, que pueden satisfacer sin demasiados problemas algunas necesidades de traslado de personal o de medios logísticos. Sobre todo cuando la zona de operaciones ya está asegurada por las fuerzas propias. Pero este análisis se ha centrado en lo que podríamos definir como el transporte de asalto. Por ello, los medios reseñados son los medios de que disponen las respectivas marinas de guerra, cuyo rasgo principal es que están dotados de algunas características especiales que los hacen idóneos para proyectar la fuerza embarcada sobre tierra, incluso antes de que existan plenas garantías acerca de la seguridad del área de desembarco. Para ello pueden incluir desde aeronaves hasta diversos tipos de embarcaciones de desembarco, o una combinación de ambos recursos. Debido a sus características, tales buques no necesitan llegar a un muelle de atraque clásico. El asalto puede llevarse a cabo sobre playas no preparadas o, directamente, sobre puntos situados más al interior. También puede actuarse sobre un puerto, pero sin necesidad de exponer a los grandes y vulnerables buques a la acción defensiva que se haya podido improvisar (minas, quizá artillería ligera y media, acciones puntuales de hostigamiento a través de medios sutiles, etc.). Sólo después de que estas zonas estén aseguradas será factible el empleo de otros buques de transporte, más clásicos, para incrementar a conveniencia el contingente militar y los pertrechos que se haya decidido trasladar al teatro de operaciones. Ahora bien, no debe olvidarse que los buques anfibios, además de estar acondicionados para llevar a cabo operaciones como las reseñadas, también cumplen la función más básica de transporte de tropas o de material |
 Castilla, Galicia, Pizarro y H. Cortés. En el centro el portaaviones Príncipe de Asturias. (Foto: ORP. Armada). |
militar, en lo que se conoce como desembarco administrativo. Es más, a diferencia de los buques civiles que puedan ser contratados para reforzar dicho transporte, se trata de buques de disponibilidad inmediata. Eso incluye las plataformas, las dotaciones y hasta la predisposición para acudir con presteza al lugar requerido.
Por último, los buques anfibios también constituyen la punta de lanza del transporte estratégico naval del país que disponga de ellos en operaciones de otro perfil, como las de apoyo a la paz (en sus distintas variantes) o las que tienen por finalidad prestar ayuda a los afectados por catástrofes naturales. Debido a este cúmulo de circunstancias, se entiende que el celo puesto en la potenciación del transporte anfibio constituye un magnífico indicador (no el único, pero sin duda el más importante) del potencial de la fuerza aportable desde el mar por cada Estado, o por las organizaciones internacionales en las que aquéllos se integran. |
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LA SITUACIÓN POLÍTICA INTERNACIONAL | [Inicio] |
En los últimos tiempos varias naciones de nuestro entorno están poniendo gran énfasis en la mejora de la flota anfibia. Algunas ya habían desarrollado este instrumento durante la guerra fría. Es el caso, notoriamente, de los Estados Unidos. El motivo es que entre las hipótesis barajadas existía la posibilidad de tener que reforzar las posiciones europeas en el continente, en caso de conflicto con el Pacto de Varsovia. El traslado por mar es, por definición, más lento que el que pueda desarrollarse por aire. Pero también garantiza una mayor capacidad de transporte, sobre todo cuando pensamos en la posibilidad de hacer lo propio con material pesado en cantidades relevantes (VCI/s, ATP/s y CCM/s, sobre todo). En cambio, los países europeos habían marginado este tipo de construcciones, al tener otras prioridades militares y al reducirse sus agendas de ultramar, al socaire del acelerado proceso de descolonización en marcha. Sin embargo, el final de la guerra fría, la desaparición del enemigo soviético y la consolidación de la descolonización no han significado la decadencia de este tipo de buques. Más bien al contrario. Porque lo cierto es que el nuevo escenario estratégico no sólo sugiere la conveniencia de mantener un núcleo de medios militares de transporte a grandes distancias, sino que, de hecho, podemos comprobar que la actividad de tales fuerzas está siendo, en los últimos tiempos, frenética. ¿Qué ha sucedido? En primer lugar, que la caída del bloque soviético no ha venido sucedida de la anhelada paz internacional. Desgraciadamente, cabría añadir. Pero las cosas son como son. Efectivamente, estamos ante una situación de inestabilidad internacional, ante una paradójica sensación de desorden mundial, en la que destaca la proliferación de conflictos por doquier. Conflictos que no necesariamente responden a los estándares clásicos de guerra entre Estados. En un número creciente de casos, también aparecen violaciones a gran escala de los derechos humanos e, incluso, el crimen organizado (Kaldor, 2001). Muchos de ellos están motivados por rencillas que, ciertamente, no son nuevas. Pero quedaron eclipsadas en la época de la guerra fría, mientras que, una vez terminada, salieron a la palestra con especial dramatismo. Conflictos culturales, étnicos, religiosos; Estados prehobbesianos, sin capacidad para imponer el respeto a la ley en su propio interior, quedando a merced de los respectivos «señores de la guerra»; un recrudecimiento del terrorismo islámico, unido a una creciente facilidad para desplegar su acción en cualquier parte del mundo, como quedó palmariamente claro el 11-S de 2001. Y todo ello sin olvidar la posibilidad de que la tecnología indispensable para desarrollar armas NBQ, en buena parte otra consecuencia de la guerra fría, pueda llegar a manos de Estados que dicen tener cuentas pendientes, ya sea con sus vecinos, ya con algunas de las principales potencias políticas y económicas. En segundo lugar, porque esos riesgos de desestabilización adquieren mayor relevancia toda vez que el mundo se ha «hecho pequeño». Como comenta Marcel Merle, los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial vieron el surgimiento de un sistema mundial presidido por un mercado en expansión (a duras penas limitado por el bloque soviético), por la presencia de flujos informativos casi instantáneos, y por la definitiva constatación de que el campo estratégico había sido unificado (Merle, 1992). Ni que decir tiene que esta dinámica no sólo no se detiene con el final de la lógica bipolar, sino que se acelera, de modo ya irreversible. Hoy es más fácil que un suceso que se desarrolla en el Extremo Oriente, o en la península arábiga, o en Venezuela, afecte al resto de sociedades del mundo. Las comunicaciones son más fluidas, y más rápidas; los intereses económicos están más interconectados que nunca. En tercer lugar, porque las doctrinas militares que, con buen criterio, destacaron la aparición de una nueva era tildada como RMA (Revolución en los Asuntos Militares) pusieron en cambio un énfasis excesivo en la capacidad de las nuevas tecnologías para resolver por sí mismas, y por la vía rápida, cualquier conflicto que se pudiese plantear. En concreto, la excesiva confianza en las armas de precisión, en los bombardeos «quirúrgicos» y en la inteligencia electrónica prometían escenarios de futuro en los que podía empezar a prescindirse del despliegue masivo de tropas en la zona de operaciones. Al respecto, hago mías las palabras de unos oficiales norteamericanos que, ya en 1998 anunciaban, con voz crítica, que «nuestras objeciones no van contra la propia tecnología, sino más bien contra las voces que claman que permitirá la consecución de la victoria por sí misma, batiendo al enemigo a distancia, sin necesidad de ejercer influencia continua y directa sobre el terreno» (Van Riper y Scales, 1998). Entonces, la respuesta a la pregunta planteada unas líneas más arriba, se deduce de la conjugación de estos tres razonamientos. En efecto, las fuerzas de transporte estratégico naval, y muy en especial las que tienen características anfibias, vienen incrementando su importancia porque se adaptan a pies juntillas a este triple escenario. A un escenario, en definitiva, con mayor número de conflictos, pero con conflictos que aparecen en lugares recónditos del planeta y que, a pesar de eso, ya no pueden ser simplemente ignorados por la sociedad internacional. Y con conflictos que tampoco van a poder ser resueltos, pese al optimismo inicial, a través del mero impacto de las nuevas tecnologías. De hecho, tal y como se indica en un informe cuya finalidad era la propuesta de soluciones operativas en el entorno estratégico de hoy y del futuro próximo, All this builds a case for having a capable and strategically mobile force that can go anywhere and address a full spectrum of operations. Building a rapid-response joint.force appears to offer the beginnings of a solution (Matsumura et alter, 2002: 17). Así las cosas, habrá que tomar una decisión política, que no compete a las Fuerzas Armadas, acerca de si es preciso implicarse o no en dichos conflictos. Pero, si se toma una decisión favorable, parece claro que sólo será posible alcanzar un resultado aceptable si se poseen los medios necesarios para transportar al lugar requerido los hombres, armas, municiones, víveres y repuestos indispensables para garantizar la presencia sobre el terreno. El hecho cierto es que documentos oficiales de diversos países vienen ponderando la conveniencia de reforzar las capacidades de transporte estratégico. Es el caso del último Quadrennial Defence Review norteamericano (año 2001); del Defence White Paper británico (diciembre de 2003) o de nuestra Revisión Estratégica de la Defensa (2002). Pero las capacidades existentes a ambos lados del atlántico son bien diferentes. De ahí el interés por comparar, con pelos y señales, las verdaderas aportaciones norteamericanas y europeas a este fin. |
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EL BALANCE DE FUERZAS
Los siguientes cuadros muestran las características de todos los buques anfibios que estarán en activo en sus Marinas de Guerra hacia el 2010. Para confeccionarlas se ha seguido el siguiente criterio: aparecen los buques actualmente en servicio, en construcción e, incluso, aquellos cuya construcción está autorizada. En cambio, no se incluyen los buques que operan exclusivamente como buques de mando. Además, se excluyen intencionadamente buques que actualmente están en servicio, pero cuya baja está prevista para antes del 2010. Por lo demás, el tipo de buque más pequeño que se ha integrado en la lista es el LSM. Todos los que no alcancen esos estándares son considerados como costeros y, por ende, inhábiles para el transporte estratégico. Asimismo, es importante hacer una observación inicial en lo que respecta a un dato relevante, cual es el del transporte de tropas. En todos los casos se ha tomado como referente la capacidad de acomodación de tropas en trayectos largos (como corresponde a la idiosincrasia de un análisis sobre el transporte estratégico). Es evidente que tal capacidad puede ser incrementada en caso de necesidad, en operaciones más cortas, pero con la subsiguiente merma en las condiciones de habitabilidad del buque. Los datos facilitados corresponden a tropas a desembarcar, descontándose la dotación de los buques, el personal de las respectivas unidades aéreas embarcadas y hasta, en su caso, el personal de EM cuya contribución consiste en el apoyo al ejercicio del mando a flote. | |
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Con los datos de que disponemos podemos decir que la capacidad de transporte reseñada implica a 72 buques, para un total de 50.720 efectivos; 292 LCM y 534 aeronaves. Ése sería un dato válido a nivel OTAN. Ahora bien, las aportaciones norteamericana y europea son bastante distintas. Curiosamente, esa diferencia se nota más bien poco cuando la comparación se lleva a cabo tomando como referente, simplemente, el número de buques. La cifra prevista en el horizonte de 2010 es de 37 buques norteamericanos y 35 europeos (51,4 por 100 y 48,6 por 100, respectivamente). Si a ello le añadimos la posibilidad de que finalmente salga adelante el proyecto alemán ETrUS (con previsión de tres LPD) (16) y la fabricación del futuro LSL belga (en realidad un LPD. probablemente de cubierta corrida) (17). podemos llegar a la paradoja de que Europa puede estar aportando más buques que los mismísimos Estados Unidos a las capacidades de transporte estratégico de la OTAN. O, si se prefiere, podría argüirse que la capacidad de la UE en esta materia es superior a la estadounidense (o equiparable si descontamos, al menos de momento, la aportación turca). Pero el objetivo de este análisis es huir, precisamente, de tales reduccionismos. Poseemos otras cifras más relevantes: transporte de tropas, de lanchones de desembarco y de aeronaves embarcadas. Los números demuestran que el cálculo anterior es tan engañoso como un espejismo. Los norteamericanos estarán en condiciones de aportar 38.500 efectivos, 222 LCM y 427 aeronaves. Los socios europeos, por su parte, 12.220, 70 y 107. Utilizando estos baremos, más realistas, la comparación cambia de signo: los Estados Unidos aportarán, hacia 2010, pese a los esfuerzos desplegados por algunos países europeos a última hora, un 75,9 por 100 de la capacidad de transporte de tropas de asalto anfibio, un 76 por 100 de la de transporte de lanchones y nada menos que un 80 por 100 de la de transporte de aeronaves. La explicación estriba en los distintos tipos de buques que entran en servicio a ambos lados del Atlántico. Cada buque norteamericano. como promedio. transporta tres veces más hombres, medios de desembarco y aeronaves que los europeos. Los tipos de dimensiones y capacidades más reducidas ya han sido eliminados. Así, desde hace más de treinta años no entra en servicio ningún LST en los Estados Unidos (el último en 1972), por no hablar de los LSM, los últimos construidos en plena Segunda Guerra Mundial. A su vez, ya hace 27 años que entró en servicio su primer LHA, un tipo en el que franceses y españoles nos hemos inspirado para concebir los buques de asalto anfibio más importantes de nuestras flotas, y cuya entrada en servicio sólo se producirá avanzada la segunda mitad de esta década. Otro dato a tener en consideración se refiere a los modelos de buques en servicio. En la tabla correspondiente a los Estados Unidos aparecen hasta cuatro. Pero, notoriamente, los elementos comunes a los tipos Tarawa y Wasp superan sus diferencias. Por ello, de facto, podría hablarse de sólo tres tipos de buques en servicio. En cambio, en Europa poseemos 14 tipos diferentes: (cuatro franceses; tres británicos; dos italianos; dos turcos: uno español; uno griego y uno hispano-holandés). Lo cual da un promedio de un nuevo diseño para cada 2,5 buques a construir. Todo un lujo, sin duda. Recientemente, el grupo LeaderSHIP2015 se quejaba amargamente de que la construcción naval europea no había aprendido algunas de las lecciones más básicas de los nuevos tiempos. El informe citado no aporta datos relativos al transporte anfibio, en particular, pero creo que su mensaje es aprovechable en nuestra tesitura: con la actual dispersión de esfuerzos incrementamos los costes de I+D, perdemos la oportunidad de beneficiarnos de las economías de escala en la fase de fabricación, perdemos la oportunidad de que las fuerzas armadas de todos los socios sean más interoperables, perdemos la oportunidad, en fin, de crear un sólido mercado interior, mediante una coordinación de la demanda (LeaderSHIP2015, 2003). | |
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EL CASO ESPAÑOL
No debiera cerrarse este análisis sin antes hacer una breve mención a nuestra aportación a este entramado. Por lo pronto, la Armada española se dispone a entrar en la próxima década con sólo tres buques anfibios. La cifra más bajadesde 1971. Sin embargo, justo es reconocer que se trata de una aportación cualitativamente importante. De hecho, la capacidad de los tres buques supera a la de los cuatro italianos, a la de los cinco griegos y, por supuesto, a la de cualquier otro país de los analizados, salvo los Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. Eso dice mucho a favor de los proyectos elegidos (ya tan sólo LHD y LPD). En particular, el futuro LL es el buque de asalto anfibio de mayor capacidad salvando, por supuesto, los LHA/D norteamericanos. En este sentido, sólo el Andrea Doria italiano y los Mistral franceses serán parangonables. Pero debe tenerse en cuenta que el primero de los citados es víctima de un excesivo énfasis en lograr una hibridación perfecta (pero complicada) entre un portaaviones y un buque anfibio. Como consecuencia de ello, acabará siendo un portaeronaves discreto y un buque anfibio también discreto. Por lo pronto, su capacidad de transporte de tropas es muy inferior a la del buque español, mientras que ni siquiera posee dique inundable (lo mismo ocurre con el Ocean británico, pero con la diferencia de que nunca fue pensado como portaaviones). Eso sí, la capacidad para operar con aeronaves es ligeramente superior, pero no mejora a la de nuestro Príncipe de Asturias, por citar un portaaviones ligero de moderadas pretensiones. En el caso del buque español se ha dejado claro, acertadamente, que su diseño responde a las necesidades de transporte anfibio. Y que estos requisitos no deben resultar penalizados en ningún caso, sin perjuicio de que, además, pueda sustituir al Príncipe de Asturias -en momentos puntuales-. Para ello podrá embarcar y atender una UNAEMB reducida, probablemente compuesta por 8-10 cobras (AV-8B) y un par de paqueteras (SH-3 AEW). Por su lado, el proyecto francés, muy capaz por otro lado, no va a operar con aviones debido a que nuestros vecinos no cuentan con aparatos STOVL y a que dicho buque no va a ser dotado con catapultas. En este sentido, aunque es fruto de la misma claridad de ideas que alumbró al buque español desde su fase de diseño, carece de su flexibilidad operativa. En cuanto a los LPD Galicia, constituyen, junto a los Foudre franceses y los San Antonio norteamericanos, el tipo de buque más equilibrado que se ha construido para las misiones de asalto anfibio. Sus capacidades, sin ir más lejos, son mucho mayores que las de los LPD San Giorgio, a pesar de las expectativas que estos últimos levantaron a finales de los años ochenta, con su entrada en servicio (sobre todo al poseer cubierta corrida). A los efectos de este análisis, hay otro dato importante, que merece ser destacado: se trata de un proyecto nacido de la cooperación entre dos aliados (España y Holanda) que sí han sabido asumir la necesidad de ir coordinando sus programas de adquisición, en los términos auspiciados unas líneas más atrás. El proyecto hispano-holandés ha dado pie a cuatro buques (dos por país), a los que habrá que añadir el NAVPOL portugués y, en su caso, los ETrUS germanos. Por sus características (que incluyen un coste de adquisición relativamente bajo), el tipo Galicia/Rotterdam podría ser considerado como el caballo de batalla de las futuras fuerzas desplegables europeas. Y, desde luego, un buen candidato para una ulterior reproducción del tipo, quizá en versiones mejoradas, que alcance a otros países de nuestro entorno. | |
| REVISTA GENERAL DE MARINA - 2004 | |
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